«Вот такой мир страданий от неумения договориться»

О квотах на зерно и ограничениях на вывоз круглого леса, перспективах неорганического роста парка и конкуренции с автотранспортом “Ъ” рассказал совладелец одного из крупнейших железнодорожных операторов на этих рынках ГК РТК Константин Засов.

— Как для вашей компании прошел минувший сельскохозяйственный год?
— В целом отлично. Думаю, и для нас, и для зернопроизводителей прошлый сезон был неплохим. Но этот будет гораздо лучше. Конец прошлого зернового сезона-2019/20, а он, напомню, закончился пару месяцев назад, был нестандартным. С учетом введения квотирования экспорта сельхозпродукции (с 1 апреля по 30 июня.— “Ъ”), рынок конечно испытал определенный дискомфорт — мы, например, лишились части перевозок в конце сезона. Но успешно справились: компания диверсифицирована и смогла разместить парк на альтернативных рынках.

— За счет внутренних перевозок?
— За счет внутреннего рынка и за счет перевозки грузов незернового характера. Но, конечно, это непросто, когда, по сути, на месяц-два сектор останавливается.

— Вы были готовы к этой мере?
— Нет, конечно, но мы прогнозировали такое развитие событий. К этому решению можно по-разному относиться, но мы его понимали, и оно было предсказуемым, что очень важно.

— Впоследствии объемы компенсировались?
— Сложно сказать. Россия собрала второй за свою историю урожай зерна. Как мы могли уже убедиться, у нас каждый год не похож на предыдущий, и в этом году очень большой урожай в Поволжье, а в Центральной России — 60% по отношению к прошлому году. И большие потери по югу — около 30%. За счет того что основные объемы зерна выросли вдали от экспортных портов, мы ожидаем увеличения перевозок по железной дороге. И мы его видим уже сейчас.

— В целом по итогам года вы в финансовом плюсе?
— Скажу так: мы выполнили бюджет прошлого года и надеемся, что в этом году хопперный дивизион группы бюджет выполнит.

— Насколько сильно вырос объем транспортировки сторонних грузов? И о чем речь — об удобрениях?
— И удобрения, и песок — все, что пригодно к перевозкам в хопперах. Большое количество наших вагонов находилось в отстое. Это не стало катастрофой, но, несомненно, отразилось на себестоимости услуг. Равномерность перевозок — основной фактор низкой себестоимости логистики. К сожалению, в предыдущем зерновом году так не получилось. Надеемся, в этом году удастся.

Но здесь важен вопрос регулирования: что объявит государство с точки зрения квотирования, особенно с учетом ситуации с коронавирусом и продовольственной безопасностью. Очевидно, что объем экспорта может быть как минимум на 15 млн тонн выше с учетом переходящих остатков, чем в прошлом году. Но этот баланс уже регуляторы рассчитают. Наши оценки — что 49–50 млн тонн вполне можно экспортировать.

— Насколько остро вы ощутили влияние пандемии?
— Сельскохозяйственные перевозки продолжают находиться на достаточно высоком уровне, в этом сегменте мы не испытали серьезных рыночных сложностей. Что касается внутренней деятельности, компания ни на минуту не остановилась, хотя сотрудники перешли на удаленный режим. Мы не испытали потери управляемости, все работало, мелькомбинаты обеспечивались зерном в срок, экспорт шел. Все эти годы мы инвестировали в IT, чтобы клиенты могли максимально не зависеть от бумажной волокиты. Сейчас эти вложения оправдались.

Мы все еще раз убедились, что фокус на несырьевом сегменте экономики себя оправдывает. Мы видим, как драйвером экспорта становятся возобновляемые ресурсы, в первую очередь зерно. Что получило развитие в контексте пандемии? IT, фарма и сельское хозяйство. Я бы назвал эти отрасли базовыми для XXI века. Наш бизнес связан с сельским хозяйством — IT и фармацевтикой мы, к сожалению, не занимаемся.

Да, сегменты, связанные с перевозкой генеральных грузов и леса, испытали определенные трудности: Китай вводил санитарные ограничения большого объема и т. д. Здесь есть определенные шоки, но в целом ситуация 2020 года показала, что мы не ошиблись при прогнозировании, в каком секторе строить бизнес.

— Каковы риски в связи с возможным повторным введением квотирования экспорта?
— Мы считаем, что подобные меры ни в коем случае не должны демотивировать производство. То есть при определении квоты нужно очень осторожно подходить к балансу. Фермеры не мыслят государственными категориями: каждый мыслит категориями своего хозяйства. И если фермер поймет, что 20% каждый год не может продать, он просто не будет производить этот объем, ведь зерно предыдущего урожая ниже стоимости нового. Баланс нужно очень точно рассчитывать, тогда проблем не будет. Но если эти решения не позволят каждому конкретному производителю реализовывать определенный объем, возникнут проблемы. Мне кажется, это очень сложная задача, с которой, надеюсь, регулятор с честью справится. Главное — не включить процесс демотивации.

— Что вы думаете о ситуации на рынке перевозок — как в хопперах, так и в целом?
— Мы можем говорить и о рынке в целом с учетом того, что в периметре группы находится, по сути, весь спектр подвижного состава. В большинстве секторов, кроме зернового, виден определенный экономический шок — профицит вагонов, падение ставок и, как следствие, сложности с точки зрения обслуживания вагонного парка. Ставка на полувагон упала в два с лишним раза, что наводит на мысль о возможных последствиях и для институтов, финансирующих эту отрасль. Сегодня эксплуатация парка при наличии ремонта, по нашим подсчетам, нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себестоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась. Нас ждет еще одно ралли вниз по запчастям и комплектующим и, как следствие, по стоимости вагона. Это плохо для вагоностроителей.

Два года назад, когда мы на уровне Союза операторов железнодорожного транспорта обсуждали вопрос о создании баланса между операторами, инфраструктурой и производителем, необходимо было прийти к консенсусу. Теперь, полагаю, нас ждет очередное ценовое ралли вниз. С моей точки зрения, может быть, это идеальный мир Томмазо Кампанеллы, но был шанс в какой-то момент договориться о балансе стоимости и производства. Может быть, производителям имело смысл договориться с маркетмейкерами, с крупными рыночными игроками о производстве определенного количества вагонов: пусть меньше, но дольше. Мы бы покрыли возникший в связи со списанием дефицит более плавно, и рынок смог бы удержать экономически обоснованные ставки.

Сегодня, к сожалению, баланс не найден и вряд ли сложится в ближайшее время. Пока, честно говоря, мы не видим перспективы для приведения ставки к экономически обоснованному уровню, то есть чтобы она покрывала необходимые платежи, в том числе банковские, ремонт и т. д. Пока этого не произойдет, будут страдать производители вагонов в отсутствие заказов, инфраструктура — в связи с отстоем невостребованного парка и сложностей с движением, операторы — из-за нерентабельной ставки. Вот такой мир страданий от неумения договориться.

— Вы имеете в виду, что рынок все-таки не цикличный, то есть он упадет и не восстановится?
— Нет, я имею в виду, что пока нет предпосылок для того, чтобы, например, цена на российский уголь выросла до уровня позапрошлого года, что, возможно, стимулировало бы предъявление дополнительного объема и, как следствие, более высокой востребованности подвижного состава и стабилизации ставок. Вопрос же такой: либо парка должно стать меньше, либо грузов — больше. Причин, чтобы парка стало меньше, пока нет, а груза больше станет, если будет потребность со стороны экономики.

— Когда могут начать расти ставки?
— Если в течение этого и до конца 2021 года ставки выйдут хотя бы на уровень экономической обоснованности, уже хорошо. То есть среднерыночная ставка на уровне 1 тыс. руб. в сутки — оптимистичный прогноз.

— Не опасаетесь ли вы появления искусственных стимулов к сокращению парка, например очередного массового списания вагонов?
— Это уже вопрос к регуляторам. На мой взгляд, нельзя поддерживать одну отрасль за счет другой. Общие инвестиции операторов в подвижной состав превысили 1 трлн руб. Создание искусственных стимулов может привести к еще большим дисбалансам. Если спросить меня, я, конечно, не сторонник таких мер, рынок должен отрегулировать сам себя. Сегодня, когда Россия имеет самый молодой подвижной состав в мире, говорить о каких-то дополнительных мерах по стимулированию его омоложения — крайне странно.

Как вы помните, еще пять лет назад вокруг «Русагротранса» велась дискуссия о том, что парк старый, компания под стрессом, как она будет развиваться, парк спишется… Но, как мы убедились, даже с учетом принятых решений по досрочному списанию сегодня «Русагротранс» обладает большим парком, чем при его создании, средний срок службы ровно такой же, как и на всей сети, то есть он самый молодой в мире.

— Как складывается ситуация на рынке хопперов?
— Она и проще, и сложнее. Этот рынок в 10–15 раз меньше, чем рынок полувагонов. В июне—июле мы видели, что стоит парк всех операторов зерновозов. Сегодня парка более чем достаточно для текущего объема перевозок с профицитом 10–15%. Понятно, что, если профицит будет расти, мы получим ситуацию, близкую к полувагонам. Но все-таки рынок специфичный, требует определенных навыков оперирования, на нем долгосрочные контракты и т. д. Это не универсальный парк, который можно докупать, кому-то в аренду сдать, использовать его просто как финансовую инвестицию.

Многие же так и делают: кто-то квартиры покупает, потом сдает, а кто-то — вагоны. Я бы не рекомендовал.

— Пять лет назад это кончилось плохо.
— Да. В специализированных сегментах рынок проще регулируется: не так сильна активность кэптивных компаний. Я остаюсь сторонником классической модели: должен быть полный аутсорсинг, потому что любой производитель, обладающий собственными вагонами, вступает в конфликт интересов сам с собой. Если он может взять с рынка продукт дешевле, а пользуется своим, который дороже, он перестает быть конкурентоспособным. Наш опыт показывает, что аутсорсинг выгоднее даже в период дефицита, не только сегодня. Все наши клиенты, имеющие долгосрочные контракты, в полном объеме обеспечены, цены сформированы до конца сезона.

— Если говорить о круглогодичности, вы, например, за химические грузы конкурируете с собственным парком производителей?
— С собственным парком, конечно, конкурировать крайне сложно. Но у нас большая дискуссия на этот счет. Пытаемся убедить коллег, что стороннее оперирование даже собственными вагонами эффективнее. Наши модели и расчеты показывают, что, если у производителя есть собственный парк, его выгоднее отдать нам, получая ставку аренды и ставку на перевозку его груза.

— «Отдать» в смысле «продать» или отдать в управление?
— Есть разные механизмы использования парка, но конечная экономика для производителя гораздо эффективнее, и с этим спорить невозможно. Вопрос только с безопасностью. Если вдруг по какой-то причине производитель окажется без транспорта, у него производство остановится, а остановить выпуск удобрений, по сути, невозможно. Это вопрос ответственности возможного оператора: способен ли он нести риски возможных убытков от невыполнения обязательств.

— Пока дискуссия с производителями вокруг кэптивных операторов складывается не в вашу пользу?
— Почему же, у нас есть определенные наработки и опыт. Не хотелось бы раскрывать детали, но есть пять больших производителей, со всеми мы ведем продуктивный диалог. Каждый заинтересован в максимальной эффективности собственного производства. Вот мы и пытаемся найти баланс между их безопасностью и нашей ответственностью. С кем-то договорились, с кем-то работаем, кто-то двигается в эту сторону.

Наша идея такая: сегодня баланс между собственным парком и нашим в среднем у производителей находится на уровне 60% на 40% или 70% на 30% в зависимости от сезонности. Если учесть, что в рынке находится 40–45 тыс. вагонов, мы, по сути, предлагаем производителю отказаться от 60% перевозок, отдать их нам. Процесс непростой, идет постепенно: мы на определенных плечах демонстрируем, что это работает, пытаемся найти баланс.

— По крытому парку какие тенденции можно отметить?
— У нас не такой большой объем крытого парка, но мы понимаем, что сегодня есть большая конкуренция между крытым подвижным составом и контейнерами. И эта конкуренция только усиливается. Если сырьевой сегмент перевозок испытывает стресс, то и перевозки в крытых вагонах будут под давлением. Нет счастливых гаваней.

С другой стороны, для потребителя это хорошо. С учетом невысоких цен на сырье низкая стоимость предоставления подвижного состава — вещь хорошая. В краткосрочной перспективе. Но в долгосрочной нужно понимать, что, если владельцу невыгодно содержать вагон, он его отставит. Если он его отставит, то вернуть его в производство будет дорого. И при возвращении спроса может возникнуть опять ситуация полутора-двухлетней давности — резкого роста ставок. Хочется, чтобы ставка предоставления вагонов находилась хотя бы в экономическом балансе, а не как сегодня. На споте, я подчеркиваю: понятно, что у больших компаний, как и у нас, есть долгосрочные контракты и мы в меньшей степени подвержены колебаниям.

Мы играем с потребителем в честную игру: ставки в рамках долгосрочных контрактов ограничены как вверх, так и вниз. Когда спот начинает расти, мы апсайд не получаем, но имеем определенную стабильность. Есть и другие модели, более агрессивные, когда апсайд больше, но и риски выше.

— Большая часть вашего парка находится в лизинге?
— Конечно.

— Не собираетесь выкупать?
— Лизинговые компании не особенно счастливы продавать раньше времени. Мы, может быть, и рады были бы часть парка выкупить, но никто не хочет терять маржу.

— Но ведь эту маржу можно и не получить.
— Это уже общерыночный риск уважаемых банкиров.

— Вы владеете собственными контейнерами или в этом нет необходимости?
— Не то что необходимости, просто не наш сегмент: мы этим никогда не занимались. Сегмент интересный, но совсем другой. Иная логистика. Этим невозможно заниматься факультативно: нельзя взять чуть-чуть контейнеров или платформ и потом оперировать.

— Собираетесь диверсифицировать парк?
— У нас как раз планируется большая дискуссия по стратегии: будем рассуждать о дальнейших шагах в развитии каждого сегмента. Как только закончим — я думаю, к началу следующего года,— поделимся агрессивной стратегией развития группы РТК.

— Как изменился ваш бизнес после появления ВТБ в составе совладельцев?
— Когда несколько лет назад мы искали источники средств, были две опции: финансирования с рынка (неважно, облигации или размещение акций на рынке) либо частное размещение, привлечение инвестора. Мы прошли все необходимые процедуры, в том числе независимый и очень жесткий комплаенс на Лондонской бирже. Но в итоге выбрали частную сделку, уже год живем с этим решением и не жалеем о нем. Потому что задачи, которые мы ставили для развития, решены: парк обновляется, инвестиций достаточно, и группа чувствует себя устойчиво и имеет запас финансовой прочности. Цель достигнута, сейчас ведем дискуссии о стратегии развития.

— Есть ли синергия с большим количеством зерновых активов, которые консолидировал ВТБ?
— На нас это оказывает минимальное влияние. Зерновой бизнес ВТБ активно развивается, мы видим большие инвестиции. Я считаю это правильным выбором, направлением. Дальше нужно смотреть на результат. Были опасения определенной концентрации портовой инфраструктуры — и что мы видим? Все черноморские порты общедоступны, предложение по перевалке груза в каждом даже лучше, чем несколько лет назад при меньшем объеме экспорта. О чем это говорит? Наверное, о том, что идут инвестиции в развитие. Увеличил объем перевалки КСК, увеличил НКХП. НЗТ, улучшив технологию, вместо 6 млн тонн получил возможность обработать почти 7 млн. Есть и другие проекты.

— В начале экспансии ВТБ в зерно у них была в том числе идея о консолидации крупных партий, чтобы увеличить долю железнодорожной транспортировки. Она реализовалась?
— На протяжении десяти лет мы пропагандируем идею о маршрутизации и формировании крупных хабов. Все предприятия, которые как-то прислушивались к нашим прогнозам и двигались в этом тренде, получили максимальный эффект. Есть несколько примеров: ряд компаний благодаря маршрутизации уже стали крупнейшим консолидатором своих регионов. За десять лет были созданы четыре-пять подобных предприятий. Может быть, сейчас тренд ускорится с учетом финансовых возможностей больших институтов, таких как ОЗК и ВТБ,— для нас это прекрасно. Что касается большой стратегии, хотя ВТБ является партнером, у нас свой сегмент бизнеса, который мы ведем и стараемся делать его эффективным.

— Как развивается конкуренция с автотранспортом?
— Сейчас приняты определенные решения (меморандум о борьбе с перевесом заработал с 15 сентября.— “Ъ”), на мой взгляд, справедливые. Мы десять лет говорим о несправедливой конкурентной среде. Мы на вагон отправляем восемь разрешительных документов, в каждом везется 70 тонн, нельзя грузить ни тонной меньше, ни больше. Мы эти 70 тонн привезли, выгрузили, они пришли на терминал, были проданы. Все получили деньги, уплатили налоги. Проверили в лаборатории. Прозрачный бизнес-процесс. Дальше это конкуренция за то, у кого дешевле и эффективнее перевозка, перевалка, кто выгоднее продал и купил.

А бизнес-модель автотранспорта понятна: при разрешенной грузоподъемности 24 тонны в машине по факту едет 50 тонн. И мы имеем 25 тонн нигде не зарегистрированного груза.

Автотранспортом перевозится большая часть объема зерна. Железная дорога занимает только 35–40%. Из оставшихся 60–65% половина — в серой зоне. Я не за то, чтобы всех налогами обложить, а за то, чтобы все находились в равных условиях. И если один производитель не имеет возможности мухлевать, то и другой должен находиться в такой же ситуации.

— Вы ожидаете уже в этом году роста предъявления грузов за счет автомобильного сегмента?
— Нет, в этом году у нас география железнодорожная. Урожай вырос в регионах, которые исторически обеспечивались железной дорогой. Но по крайней мере на 1,5 тыс. км автомобиль уже точно не поедет. А был период, когда автомобиль начинал входить на дистанции более 1 тыс. км. Но важно, чтобы инфраструктура, в том числе железнодорожная, на это отвечала. ОАО РЖД даже ввело скидки в этом году, то есть продлило их действие на новое расстояние. Сейчас обсуждаем новые коэффициенты, которые поддержат тренд. Ведь если мы хотим конкурировать с автотранспортом — мало плеча, нужна тарификация. Мы в этом смысле активны, на июль—август предложили специальные условия, опустили стоимость использования вагонов и о том же просим инфраструктуру. Мы в активном диалоге, он протекает с разной степенью продуктивности, но нас слышат. Всегда хочется более быстрых решений, но, надеюсь, они последуют.

— Говоря о дополнительных скидках, вы имеете в виду какие-то новые направления?
— Нет, направления старые. Тут вопрос в том, что на этих плечах никогда не возила железная дорога. Плечи до 700 км были для нее закрыты, в том числе по причинам перегруза. Если сейчас он уйдет, мы окажемся в конкурентной среде, а значит, должны предоставить конкурентные тарифы на этих плечах — 700–1000 км.

— Но ОАО РЖД уже дало скидки на зерно на коротких плечах.
— Я и говорю: они вводят, в том числе по нашим обращениям. Но эти скидки ограничены по сроку действия и т. д. Мы считаем, что инструментарий надо расширять, делать более долгосрочным и более агрессивным. Зерно — груз второго класса, доходный для инфраструктуры, его надо забирать.

— Чем, на ваш взгляд, может закончиться эта гонка с автотранспортом?
— Мне кажется, что итогом будет образование маркетплейсов или агрегаторов по аналогии с существующими на пассажирском транспорте. Да, потребуются более сложные механизмы: все задаются вопросом, почему агрегаторы на грузовых перевозках сложно внедрять? Потому что в целом у грузовой перевозки автомобилем гораздо более сложная логистика: погрузка, разгрузка и т. п. Но, мне кажется, это реализуемо, потому что есть заданные направления, нет ситуации, когда машину надо в четырех местах загрузить. Когда есть конкретная точка погрузки и выгрузки, в этом месте может возникнуть бифуркация и появиться в том числе дополнительная капитализация на российском рынке подобных компаний. Нужно делать. Мы жалеем, что 15 лет назад параллельно не стали это делать: это интересная история, мы видим в этом перспективы.

— Нуждаются ли железнодорожные перевозки зерна в госсубсидиях?
— Это традиционный вопрос с удаленными регионами. Многое зависит и от экспортной цены. Сегодняшняя цена FOB — неплохая. Наверное, из-за удаленных регионов мы были бы сторонниками сохранения субсидий, поскольку транспортное плечо все еще велико: аналога таким расстояниям в мире не существует. Перевезти из Сибири зерно на Черное море — большое плечо. Если мы хотим стимулировать появление агрохабов на Дальнем Востоке, они требуют субсидирования, потому что расстояния еще больше. Кроме того, черноморское потребление ограниченно. Дополнительные рынки, такие как Юго-Восточная Азия, дадут развитие. Но надо инвестировать. И это инвестирование, к сожалению или к счастью, может осуществить только государство посредством субсидий.

— Насколько вообще перспективен дальневосточный регион как рынок зерна?
— Это большая зона потребления. Конечно, там сильнее конкуренция, на рынке присутствуют Австралия и Америка. Но тем и интереснее: почему бы не потеснить конкурентов? За любой рынок надо бороться, и здесь важна роль государства. Япония — рынок очень большой, Юго-Восточная Азия — огромный, есть та же Индонезия и т. д. Мы же делаем отгрузку туда с Черного моря. Представляете, какое длинное плечо? Наверное, с Дальнего Востока это быстрее и проще, но требуется решение о субсидировании, причем безотлагательное, потому что рынок будет расти через пять лет, но строить надо уже сейчас.

— Имеет ли перспективы Севморпуть как зерновой маршрут?
— Мы считаем, что вряд ли он будет маршрутом именно для зерна в среднесрочной перспективе. Есть же много факторов, в том числе сохранности груза. Нужно какое-то спецоборудование, поскольку зерно требует поддержания определенной кондиции, и я боюсь, что с этим может быть проблема. Но Севморпуть имеет огромную перспективу с точки зрения вообще грузопотока, не связанного с зерном: там достаточно чего возить. Один порт Шанхая выгружает 4–5 млн контейнеров в год. Вопрос опять же в ставках, в стимулировании, но он будет развиваться. Потому что этот путь как минимум быстрее. И пиратов нет — одни моржи.

— Если говорить о долгосрочных прогнозах по рынку зерна, насколько вы оптимистичны?
— Мы в этом плане всегда осторожны. Но уже имеем двукратный прирост за достаточно короткий промежуток времени — десять лет. И с точки зрения мелиорации и технологий точно есть еще такой же запас. То есть мы можем еще раз удвоить экспорт. Наша базовая стратегия рассчитана на более консервативный прогноз профильного ведомства, а оптимистичная — на удвоение за десять лет.

— Стивидорный бизнес для себя не рассматриваете?
— Думали об этом. Но в пересчете на тонну объем возможных инвестиций в перевалку кратно превышает вложения в подвижной состав. Нам, как частной компании, к сожалению, это сделать сложно, хотя в целом примеры в отрасли есть — например, большой проект «Новотранса» в Усть-Луге. Но там зерно является частью проекта. То есть проект, связанный с широкой линейкой номенклатур груза, может быть эффективен. На один сегмент, наверное, смысла нет: срок окупаемости инвестиций — 20–30 лет при семилетнем по вагонам.

— Какой объем подвижного состава вы собираетесь списывать и покупать в ближайшее время?
— В ближайшие три года спишем около 5 тыс. вагонов и купим 7–8 тыс.

— Планируете ли M&A, неорганический рост?
— Не буду оригинальным — мы всегда открыты к диалогу. Если увидим объекты для M&A — не только в зерновом сегменте, а в целом,— наверно, будем покупать. Сегодня большая перспектива, как мне кажется,— в сегменте универсального парка. Там стресс, и, наверное, туда стоит посмотреть.

— А что им возить?
— Нам есть что возить. При таком профиците точно нет смысла покупать новые вагоны. Значит, мы будем смотреть на M&A.

— Под какой груз?
— В полувагонах в отличие от зерновозов можно возить все что угодно — вопрос наличия заказов и клиентской базы. У нас такое видение есть и заказ такой есть. Выбирая между органикой и неорганикой, мы будем выбирать, конечно, неорганический рост, потому что догружать парк в профицитный рынок смысла нет.

Мне кажется, что нас в любом случае ждет период консолидации, катарсиса, когда менее профессиональных игроков заменят более крупные. Это нормальная бизнес-логика.

Засов Константин Львович — Личное дело
Родился в 1970 году в Москве. В 1995 году окончил Московский педагогический государственный университет, в 1996 году — Московскую государственную юридическую академию. С 1998 года работал в должности руководителя департамента ОАО «ПФГ «Росвагонмаш»», с 2001 года совместно c Константином Синцовым занялся железнодорожными перевозками зерна. В 2006 году стал председателем совета директоров ООО «Рустранском» (РТК), с 2008 по 2014 год был гендиректором «Русагротранса», в 2014 году стал президентом ГК РТК. С 2015 по 2018 год — председатель президиума Союза операторов железнодорожного транспорта. Женат, две дочери и сын.

ГК РТК — Company profile
Железнодорожный холдинг, специализирующийся на перевозке аграрных, лесных грузов, минеральных удобрений. Основан Константином Засовым и Константином Синцовым. Основные активы — зерновой оператор «Русагротранс», «Транслес» (лесные грузы), «ЛП Транс» (минерально-сырьевые и химические грузы), Грузовая компания (промышленно-сырьевые грузы), в области перевозки аграрных грузов — «Азрустранс». Парк в управлении — более 66 тыс. вагонов. Основные акционеры ГК РТК — банк ВТБ, Константин Засов и Константин Синцов. Выручка холдинга от транспортно-экспедиционных операций в 2019 году — 52,5 млрд руб., что на 2,6% больше, чем в 2018 году (51,15 млрд руб.). Других показателей холдинг не раскрывает.

Агровестник